7 月的巴黎香榭丽舍大街迎来环法第二十一赛段的冠军，也结束了为期三周的环法自行车赛。“杀鱼佬”蝉联总成绩冠军，波加查再度饮恨。波加查 vs 温格高的精彩碰撞让环法擦出更多的火花，就算不能说是火出圈，但的确是让环法热了一阵。
年轻人间的宿命对决固然热血沸腾，但环法的确是已经走过 120 个年头的“老古董”。说来要比最古老的马拉松赛事波士顿马拉松，仅仅只是相差 6 年。如果不算大环赛，更久远的单日古典赛巴黎-鲁贝甚至要比波马还要早诞生一年。自行车与马拉松如同两条平行线，都在 19 世纪末 20 世纪初有了萌牙，而之后两大耐力运动完全不同的发展道路，马拉松出现了六大满贯的概念，自行车的赛事也越发丰富。
马拉松和自行车哪个更精彩、更激烈？如果都是尖端赛事，那么自行车无疑是更占优的那个，这个也是竞技模式就已经决定了的。世界第一运动是足球，场上有 22 个人，北美第一运动应该是橄榄球，场上也有 22 人。赛场上的人数越多意味着战术的复杂程度越深。即使是 5 人一队的篮球比赛，一支 NBA 队伍的战术打印成册也是厚厚的一本书。环法这样的大环赛，有 22 支世界顶尖车队参加，每支车队派出 8 名队员，这还是新规出台后减员的结果（之前是 9 人）。8 人团队分工完全不同，有争夺黄衫（总成绩的主将），有协助他的副将，有冲刺手，也有带冲手。有人突围骚扰，有人破风，有人带爬坡，也有人运送补给。团队作战的环法考验主将的个人能力外，更重要的还有团队的整体能力和战术水平。例如去年环法的第 11 赛段，珍宝车队就利用出众的副将们消耗掉了 UAE 车队的副将，成功围剿了波加查，逆转局势并夺走黄衫。马拉松就简单得多，赛场上的精英选手各自为战，在不断地变速和拉扯上判断竞争对手的状态和实力，从而选择最后决战的时机。马拉松倒是有团队赛的赛制，但没有激起太大的浪花。上一次国内有计算公式极其复杂的田径比赛，还是去年的亚运会选拔。不过六大满贯也有自己的优势，比赛时间更短，毕竟环法不光战线长达 21 天，单站的比赛时间往往也是要翻番的，如果在长达几小个小时又波澜不惊的平路赛段，的确是容易让人昏昏欲睡，而大部分的观众可能也就会选择最后的冲击以及皇后赛段作为关注的重点。
与六大满贯对应的是自行车的三大环赛。环法、环意和环西组成的三大环赛却不是一家或者一个组织的。环法和环西属于 A.S.O（Amaury Sport Organistation） 旗下最重要的赛事，而环意是RCS Sport 公司的，两者的相似点都是新闻媒体起家。这样看起来，这些百年历史的耐力运动和报业倒真的是天生一对。日本著名的箱根驿传也是由读卖新闻协办的。大满贯赛事的概念要迟于三大环赛，因为除了波马，其他的几大马拉松基本都在 1970 年后才诞生，而且东马是 21 世纪后才有的，所以最初是五大满贯。虽然成立晚，但大满贯显示出了更强的包容性。
2006 年，世界马拉松大满贯联盟（World Marathon Majors）成立，总部位于美国芝加哥。首批的 5 个大满贯赛事包括了波士顿、纽约、芝加哥、伦敦和柏林。2013 年以后又加入了东京。六大满贯至今已有 10 年，WMM 也把这个概念玩出了各种花样。六星跑者让全世界的马拉松爱好者趋之若鹜。截止到今年 5 月，根据世界马拉松大满贯发布的官方数据，完成六大满贯的跑者已经达到 12212 人，美国跑者有 2744 人，排名第一。中国跑者从 2016 年的 38 人一跃蹿升到 842 人（包含港澳台地区），仅次于美国和英国，能够让如此多的国人远渡重洋地追逐，六星完赛奖牌的魅力可想而知。在目前的形势之下，马拉松大满贯的扩军几乎是板上钉钉。目前已有的三场候选赛事分别为成都、开普敦和悉尼。非洲、大洋洲以及大中华地区，这些都是 WMM 尚未登陆的地区，无论是哪一场成为第七大，都会进一步扩充大满贯的世界版图。A.S.O 的比赛其实是更多的，其中最重量的就是环法，还有环西、巴黎-尼斯和环多菲内等多日赛，以及巴黎-鲁贝、列日-巴斯通-列日、瓦隆之剑等古典赛，除自行车之外，巴黎马拉松和达喀尔拉力赛也在他的旗下。A.S.O 在自行车领域属于绝对的巨头，甚至可以说是垄断性质的存在，凭借着环法在自行车赛事中独树一帜的江湖地位，让 A.S.O 的其他相对较低级别的赛事也得到众多世巡赛车队的青睐，或者说不得不参加的一种境地。A.S.O 作为赛事主办方却始终与作为赛事裁判的 UCI（国际自行车联联盟）以及车队老板们摩擦不断。UCI（国际自行车联联盟）可以简单理解为世界自行车运动的规则制定者和监督者，也包括世巡赛车队的升降级问题。三者之间的摩擦最关键的因素还是来自于钱， 虽然 A.S.O 赚得盆满钵满，但不代表着自行车运动就进入到一个良性的发展轨道中。没有门票收入，同时得不到转播分成的车队基本都极度依赖赞助商的投入，这也使得公路自行车运动的发展变得闭塞和缺乏独立性。公路自行车运动本身在大众参与度和马拉松有着巨大的差距，一场六大满贯的赛事包含的大众多达 3 万人，甚至纽约马拉松在 5 万人以上，而环法如何普及大众、走出欧洲，如何让车队变得更有价值，显然不是一两场环法挑战赛、环西中国赛所能搞定的，A.S.O 和 UCI 任重而道远。
环法是 A.S.O 的摇钱树，想要举办赛段发车地的城市需要向 A.S.O 交纳一定数量的举办费用，而环法每年有 21 站比赛，而且如果是海外发车，价格更高（环法从 1951 年开始有从海外城市发车的先例）。仅凭环法始发站的竞标就是一比不小的收入，而 伦敦在争夺 2017 环法始发站时，在大好局面下最终放弃，主要还是由于巨大的财政压力，最终德国的杜塞尔多夫成功拿到环法始发站。当然举办一场波士顿马拉松的费用同样是天文数字，据不完全统计，2018 年的东京马拉松的总支出达到惊人的 1.5 亿元，而当年的波马更是创造 2 亿美元的天价。只是六大马又都有慈善名额和各种公益募捐，2019 波马就完成募捐超过 3800 万美元，同为大满贯之一的东京马拉松也有 1500 万美元。2023 年环法的总奖金约为 230 万欧元，但是平分到各个车队和车手，似乎没有那么夸张了。“杀鱼佬”温格高贵为环法总成绩冠军，可以拿到 50 万欧元的奖金，而他所在的珍宝车队总共得到了约 66 万欧元的奖金。今年参赛车队里帝斯曼成为最惨背景板在奋战 21 天后，全队仅拿到了 1.2 万欧元。类似波加查这样的自行车赛顶流年薪颇高，斯洛文尼亚人目前拿的是第一年薪，约 600 万欧元。不过，波加查毕竟只有一个，而且一支车队的人手众多，如果能拿到 200 万欧元的年薪，那已经是车队的重要支柱或者明星车手，比如快步的阿拉菲利普，珍宝的范阿尔特、罗格利奇等。如果不是明星车手，只是世巡赛车队中的一名普通副将，那么年薪自然是大幅缩水，预计也就在 10-20 万欧元之间，而世巡赛车队已经是世界最高级别的存在了。马拉松运动中基普乔格作为天花板的存在，他的年收入在各方的估算中，一般在 300 万美元左右，但这里面是包含商业代言费用的。从商业价值上来说自行车运动员会更高一点，但放在整个体育领域，总有种大哥不说二哥的酸楚。如果温格高的故事是励志，考虑到东非马拉松运动员的起点之低，他们中的大部分都是用尽全力地在改变命运。自行车运动员的商业价值略高，意味着养一只自行车车队的成本也会更高，即使是二级车队（洲际级）一年的开销也要达到 300-400 万欧元。毕竟，一支 30 人规模的车队一年配备的自行车数量就差不多要 200 辆，其中还包括各种昂贵的零配件。所以，自行车队的赞助商总是换的很勤。根据 2022 赛季的统计，英力士车队一年的成本达到 4600 万欧元，而两个争夺黄衫最激烈的车队阿联酋航空和珍宝分别是 3500 万和 2500 万欧元。从这一点看，马拉松的确是成本低廉，即使你可劲地造，比基普乔格跑更多，一个月跑掉 8 双 Alphafly，恐怕也换不回一个环法比赛用车的轮毂。虽然马拉松有不少赏金猎人活跃于赛场，但真正能全力以赴比出最高水平的一就 2-3 场，这个和运动员的恢复以及备战周期严丝合缝的。自行车运动的比赛数量会明显更多，温格高在环法之后还将出征环西，又是为期三周的考验，而波加查未能在环法顶住温格高在 ITT（个人计时赛）上的疯狂输出，有人也认为是他在古典赛中的投入了太多精力，对环法的备战仍不够充分，但不管怎么说，自行车运动在一年之中的曝光度的确要远高于马拉松运动员，基普乔格说自己准备一年比三场都是可以成为新闻的。运动没有好坏，也没有高低，关键还是大家的热爱，如何让赛事良性的发展壮大，如何让更多的从业人员有稳定的收入保障，如何让更多的大众参与和感兴趣，赛事的拥有者或者举办者需要动一番脑筋。体育的世界从来不是一成不变的，如果未来马拉松也有为期三周的团队比赛，会不会更有趣一些呢？
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